G.B.C

Hola como estan aqui me encuentro de nuevo para exponer las funciones de el carter en un motor de dos tiempos de pequeña cilindrada.

Comenzaremos diciendo que este funciona basicamente como una bomba, ya que se encarga de bombear los gases frescos provenientes del carburador a travez del falper al cilindro.

Los gases frescos son aspirados en el momento en que el piston se encuentra en carrera ascendente generando una depresion  en el carter necesaria para que en conjuncion con el carburador llenen el carter.

A bajas RPM los gases tienen mas tiempo para entrar en el carter  y lo contario ocurre cuando se gira a altas RPM, pero se supone que a altas revoluciones la succion generada por el piston es mayor que a bajas velocidades.

Luego cuando el piston comienza su carrera descendente comprime los gases en el interior del carter, para que asi al levantar la presion y su temperatura entren en el cilindro expulsando los gases quemados de la combustion.

Los gases que adquieren una determinada presion y temperatura se mueven por los transfers en formas de ondas.

Estas ondas varian su velocida segun su temperatura y su presion.

En los motores de dos tiempos en general es muy  importante la sicronizacion de estas ondas ya que si se logra esto el motor funcionara correctamente, por lo tanto veremos que el carter es el inetrmediario para poder lograr esta sicronizacion.

Ultimamente como ya sabemos, a los carters se les reduce el volumen para lograr una mayor precomresion, pero en esto hay que comentar dos cosas importantes.

Cuando se logra esto el barrido de los gases quemados en el cilindro es mayor y en parte es bueno, pero esto hace que tambien gases frescos sean expulsados al exterior por la lumbrera de escape.

Por eso se debe controlar esto de distintas formas  y una de ella y es la mas importante a la hora de corregir estas perdidas, es calcular la relacion de compresiones del cilindro y la relacion del carter, para poder asi comenzar  a hacer las modificaciones necesarias para controlar las perdidas.

Tambien es importante comentar que el aumento de volumen del carter trae consigo el el aumento de la masa del cigüeñal, este proporciona según la practica un aumento del par motor pero hasta ahora no hay nada concreto que se haya publicado, pero yo personalmente he conseguido un aumento del par motor pero tambien he logardo experimentar un acortamiento de la banda de potencia.

lo que queda para comentar tambien es que se debe trabajar siempre con los carter bien pulidos y sin ningun escalonamiento que genere turbulencia en los gases.

Esto es resumidamente el funcionamiento del carter en un motor dos tiempos.

Un saludo

Hola amigos , luego de describirles el funcionamiento y la teoria del carburador asi como su elección, paso a comentarles el funcionamiento de las cajas de laminas o falpper comunmente conocido.

Las cajas de laminas aunque parezca una invencion moderna se lleva utilizando desde los años 60, luego se dejo de utilizar hasta el año 78 cuando Yamaha comenzo a perfeccionar este elemento.

En este elemento se distinguen dos partes: la Caja y las laminas .

La caja  como su nombre indica va alojada dentros de el carter o en otros casos fuera de este, conectada al carburador y al carter, esta provista de unos orificios de por donde pasa la mezcla de aire/combustible.

Estos orificios estan recubiertos de unas laminas que son las que permiten el paso o no permiten el retroceso del combustible.

Actualmente se utilizan para la competicion , laminas de fibra de carbono, por su gran resistencia y su flexibilidad.

Pasando a las modificaciones posibles en este elemento, podriamos decir que la mas importante de la modificaciones de este, es el volumen o el area.

Yamaha en sus estudios llego a la conclusion de que el area del flaper debera ser de un 80% o 90% del area del carburador.

Esto quiere decir que si por un carburador circula aire a una velocidad de 90 m/s, por la caja de laminas debera circular  la mezcla a una velocidad de 112 m/s a 100 m/s.

La reduccion de seccion provoca un aumento de velocidad en la mezcla ( por lo tanto aumenta la energia cinetica)  que provocara una mejor apertura y cierre de las laminas.

Esto provocara una mejor entrada de flujo a travez de la caja de laminas.

Para saber el area de una caja de laminas  se calcula mediante esta formula:

Area= Al * An * NºVe

Al= Altura de la caja

An= Ancho de las ventanas

NºVe= Numero de ventanas que componen lacaja de laminas

Esto es realacionado a la caja, ahora pasaremos a las laminas.

Las laminas de espesor grueso o cuanto mas rigida es dispondra de mayor frecuencia natural y viceversa.

La frecuencia natural es la propiedad que tiene la lamina de vibrar si no se le aplican fuerzas exteriores.

Las laminas de menor frecuencia natural osea menos rigidas aumenta la potencia a altas RPM y la empeora a bajas RPM.

Hasta aqui les expuse la teoria de la valvula de laminas, con sus modificaciones posibles.

Un saludo

Hola, Como estan.

En el articulo anterior estvimos comentando la teoria basica del trucaje de motores, simplemente fue explicado los factores básicos que se deben modificar en un motor de dos tiempos para lograr una mayor potencia.

Comenzamos describiendo las partes fundamentales del motor por donde recorre el combustible hasta llegar al cilindro.

Por eso en este articulo quiero comenzar con explicandoles el funcionamiento del carburador, el cual y  como todos sabemos actúa realizando la mezcla aire/gasolina que teoricamente debería estar en una relación de 14:1, o sea  14 partes de aire y 1 de gasolina.

Esa relación le llamaremos relación estequiometrica,necesaria para que la combustión se realize correctamente.

El aire que será absorbido por el difusor debe entarra en el carbuarador a una velocidad y presion determinada, que dependerá del tamaño forma y volumen del difusor, seguidamente pasaremos a detallar su diseño.

Du diseño es de vital importancia en el correcto funcionamiento del carburador, para llegar a la relacion estequiometrica ya mencionada debido a que el volumen de aire y la presion a que debe de circular el flujo viene determinado por dos factores, el diámetro de sus partes y su angularidad, y el volumen del mismo.

La velocidad de flujo a la que se debe de llegar para que la mezcla se la indicada debera ser de 90 m/s, o lo que es lo mismo 324 Km/h.

Para obtener esta velocidad no debemos de exedernos en el diametro del difusor, sino en bajas RPM el motor no nos entregara la potencia busacada, debido a que al estar el motor en a bajas RPM la velocidad de flujo que circularia por el carburador no seria la optima para lograr un buen llenado del cilindro,, con la consecuente perdida de fuerza.

Debido a esto no debemos cambiar el carburador por otro mas grande, si no es el que nos determinan los cáculos.

Para esto comenzaremos el diseño del difusor, tomando algunos conociminetos de fisica basica, decimos que un flujo de aire cuando entra en una tuberia de diametros variables modifica su preison y velocidad, por lo tanto lo que ocurre en el carburador para que se produzca la mezcla es el uso del venturi.

Que si el flujo de aire entra a una velocidad de terminada y un diametro determinado, este diametro al reducirse produce una velocidad mayor del flujo del aire y por lo tanto una presion mayor. Entendido esto veremos que el diseño optimo del difusor debera de ser conico, ya que para que el flujo de aire aumente la velocidad y la presion debera reducirse el diametro progresivamente o sea de forma conica.

Ahora conocido esto, les comentare unas normas basicas para su diseño, el cual respetarlas es de vital importancia.

A) La cantidad de mezcla que aspira el piston cuando desciende, debera ser el mismo por el que pasa por el difusor para conseguir una continudad de flujo.

B) Los volumenes del cilindro y el difusor deberan ser iguales.

Por eso les paso estas formulas, necesarias para calcular el difusor optimo.

Vd= Vp . D² . / d²

Donde:

Vd = Velocidad de difusor.

Vp = Velocidad del pistón.

D = Diámetro del cilindro.

d = Diámetro del difusor

.

Supongamos un motor con:

Diámetro, D = 47 mm

Carrera C = 39,2 mm = 0,039 metros.

Difusor d = 21 mm

R.P.M , N = 11000

Calculámos la velocidad del cilindro ( recordar que la carrera se coloca en metros)

Vc = C. N / 30 // 0,039 x 11000 / 30 = 14,3 m/s

Calculámos la velocidad del difusor:

Vd = Vc . D² / d² // 14,3 x 47² / 21² // 14,3 x 2209 / 441 // Vd= 31588,7 / 441 = 71,6 297052m/s

A= 3,1416 x R²

entonces :

Area del cilindro = 3,14 x 23,5² = 1734,94454

Area del difusor = 3,14 x 10,5² = 346,36059.

Como dijimos que el volumen es el producto de la velocidad por el área entonces tenemos que:

Volumen del cilindro = 14,3 x 1734,94454 = 24809,7069

Volumen del difusor = 71,6 297052 x 346,36059 = 24809,7069

Entonces el volumen del cilindro es igual al del difusor por lo tanto estamos cumpliendo el requisito

fundamental, el diámetro es correcto.

Vamos a hallar el nº de R.P.M correspondiente a la velocidad de 90 m/s con la siguiente formula :

N= 30.V. d² / c.D²

En donde:

30 = numero fijo (según medidas utilizadas)

V = Velocidad aire optima de 90 m/s

D = Diámetro del cilindro en mm

.d = Diámetro del difusor en mm

C = Carrera del pistón en metros.

N= 30 x 90 x 21² / 0,039 x 47² // 2700 x 441 / 0,039 x 2209 // N = 1190700 / 86,15 // N= 13 821

R.P.M

Esto quiere decirnos, que cuando el motor gira a 13821 r.p.m en el carburador hay el flujo óptimo de

90 m/s

Teniendo este nº de r.p.m vamos a comprobar si el motor girando a esas revoluciones , la velocidad

del difusor corresponde con los 90 m/s óptimos.

Vc = 0,039 x 13821 / 30 // Vd = 539,019 / 30 // Vd = 17,9673 m/s

Vd = 17,96 x 2209 / 441 // Vd = 39673,6 / 441 // Vd = 89,9994.....

Diámetro pistón D = 39,2

Carrera del Pistón C = 47 mm = 0,047 metros

Diámetro difusor d = 21 mm

R.P.M N = 11000

Entonces

Velocidad cilindro Vc = 0,047 x 11000 / 30 // Vc = 17,2333 m/s

Velocidad difusor Vd =17,2333 x 1536,6 4/ 441 // Vd = 60,0484m/s

Area del cilindro Ac= 3,14 16 x 384,16 // A = 1206,8742

Area del difusor Ad= 3,1416 x 110,25 // Ad = 346,3605

Velocidad de flujo:

Del cilindro : Vc = 17,2333 x 1206,8742 // Vc = 20798,4251

Del difusor : Vd = 60,04 84 x 346,3605 // Vd = 20798,3938

Hallamos las R.P.M con flujo de 90 m/s

N= 30 . V . d² / c. D² // 2700 x 441 / 72,222 // N = 16486,66 r.p.m.

Comprobamos la velocidad del cilindro hallando la velocidad del cilindro::

Vc = 0,047 x 16486,66 / 30 // Vc = 25,8291 m/s

Vd = 25,8291 x 1536,6 4/ 441 // Vd = 90 m/s

Expuesto esto pasaremos a calcular el diametro optimo del carburador ,  Que vendra dado por la formula :

D.Carburador:

Luego de todo esto y para terminar,  les comento que hoy en dia ya vienen los carburadores especiales para competicion, pero no esta de mas saber esto ya que en caso de no poder comprar uno de estos conceptos les ayudaran en todo lo necesario para la eleccion de un carburador.

Tambien cabe acotar que luego de haber encontrado el carburador, se lo debe de conectar al motor con un tubo de admision lo mas corto posible para evitar que los gases pierdan energia.

Bueno un abrazo, cualquier pregunta pueden recurrir a mi, o cualquier sugerencia tambien

Hola, Como estan.

En el articulo anterior estvimos comentando la teoria basica del trucaje de motores, simplemente fue explicado los factores básicos que se deben modificar en un motor de dos tiempos para lograr una mayor potencia.

Comenzamos describiendo las partes fundamentales del motor por donde recorre el combustible hasta llegar al cilindro.

Por eso en este articulo quiero comenzar con explicandoles el funcionamiento del carburador, el cual y  como todos sabemos actúa realizando la mezcla aire/gasolina que teoricamente debería estar en una relación de 14:1, o sea  14 partes de aire y 1 de gasolina.

Esa relación le llamaremos relación estequiometrica,necesaria para que la combustión se realize correctamente.

El aire que será absorbido por el difusor debe entarra en el carbuarador a una velocidad y presion determinada, que dependerá del tamaño forma y volumen del difusor, seguidamente pasaremos a detallar su diseño.

Du diseño es de vital importancia en el correcto funcionamiento del carburador, para llegar a la relacion estequiometrica ya mencionada debido a que el volumen de aire y la presion a que debe de circular el flujo viene determinado por dos factores, el diámetro de sus partes y su angularidad, y el volumen del mismo.

La velocidad de flujo a la que se debe de llegar para que la mezcla se la indicada debera ser de 90 m/s, o lo que es lo mismo 324 Km/h.

Para obtener esta velocidad no debemos de exedernos en el diametro del difusor, sino en bajas RPM el motor no nos entregara la potencia busacada, debido a que al estar el motor en a bajas RPM la velocidad de flujo que circularia por el carburador no seria la optima para lograr un buen llenado del cilindro,, con la consecuente perdida de fuerza.

Debido a esto no debemos cambiar el carburador por otro mas grande, si no es el que nos determinan los cáculos.

Para esto comenzaremos el diseño del difusor, tomando algunos conociminetos de fisica basica, decimos que un flujo de aire cuando entra en una tuberia de diametros variables modifica su preison y velocidad, por lo tanto lo que ocurre en el carburador para que se produzca la mezcla es el uso del venturi.

Que si el flujo de aire entra a una velocidad de terminada y un diametro determinado, este diametro al reducirse produce una velocidad mayor del flujo del aire y por lo tanto una presion mayor. Entendido esto veremos que el diseño optimo del difusor debera de ser conico, ya que para que el flujo de aire aumente la velocidad y la presion debera reducirse el diametro progresivamente o sea de forma conica.

Ahora conocido esto, les comentare unas normas basicas para su diseño, el cual respetarlas es de vital importancia.

A) La cantidad de mezcla que aspira el piston cuando desciende, debera ser el mismo por el que pasa por el difusor para conseguir una continudad de flujo.

B) Los volumenes del cilindro y el difusor deberan ser iguales.

Por eso les paso estas formulas, necesarias para calcular el difusor optimo.

Vd= Vp . D² . / d²

Donde:

Vd = Velocidad de difusor.

Vp = Velocidad del pistón.

D = Diámetro del cilindro.

d = Diámetro del difusor

.

Supongamos un motor con:

Diámetro, D = 47 mm

Carrera C = 39,2 mm = 0,039 metros.

Difusor d = 21 mm

R.P.M , N = 11000

Calculámos la velocidad del cilindro ( recordar que la carrera se coloca en metros)

Vc = C. N / 30 // 0,039 x 11000 / 30 = 14,3 m/s

Calculámos la velocidad del difusor:

Vd = Vc . D² / d² // 14,3 x 47² / 21² // 14,3 x 2209 / 441 // Vd= 31588,7 / 441 = 71,6 297052m/s

A= 3,1416 x R²

entonces :

Area del cilindro = 3,14 x 23,5² = 1734,94454

Area del difusor = 3,14 x 10,5² = 346,36059.

Como dijimos que el volumen es el producto de la velocidad por el área entonces tenemos que:

Volumen del cilindro = 14,3 x 1734,94454 = 24809,7069

Volumen del difusor = 71,6 297052 x 346,36059 = 24809,7069

Entonces el volumen del cilindro es igual al del difusor por lo tanto estamos cumpliendo el requisito

fundamental, el diámetro es correcto.

Vamos a hallar el nº de R.P.M correspondiente a la velocidad de 90 m/s con la siguiente formula :

N= 30.V. d² / c.D²

En donde:

30 = numero fijo (según medidas utilizadas)

V = Velocidad aire optima de 90 m/s

D = Diámetro del cilindro en mm

.d = Diámetro del difusor en mm

C = Carrera del pistón en metros.

N= 30 x 90 x 21² / 0,039 x 47² // 2700 x 441 / 0,039 x 2209 // N = 1190700 / 86,15 // N= 13 821

R.P.M

Esto quiere decirnos, que cuando el motor gira a 13821 r.p.m en el carburador hay el flujo óptimo de

90 m/s

Teniendo este nº de r.p.m vamos a comprobar si el motor girando a esas revoluciones , la velocidad

del difusor corresponde con los 90 m/s óptimos.

Vc = 0,039 x 13821 / 30 // Vd = 539,019 / 30 // Vd = 17,9673 m/s

Vd = 17,96 x 2209 / 441 // Vd = 39673,6 / 441 // Vd = 89,9994.....

Diámetro pistón D = 39,2

Carrera del Pistón C = 47 mm = 0,047 metros

Diámetro difusor d = 21 mm

R.P.M N = 11000

Entonces

Velocidad cilindro Vc = 0,047 x 11000 / 30 // Vc = 17,2333 m/s

Velocidad difusor Vd =17,2333 x 1536,6 4/ 441 // Vd = 60,0484m/s

Area del cilindro Ac= 3,14 16 x 384,16 // A = 1206,8742

Area del difusor Ad= 3,1416 x 110,25 // Ad = 346,3605

Velocidad de flujo:

Del cilindro : Vc = 17,2333 x 1206,8742 // Vc = 20798,4251

Del difusor : Vd = 60,04 84 x 346,3605 // Vd = 20798,3938

Hallamos las R.P.M con flujo de 90 m/s

N= 30 . V . d² / c. D² // 2700 x 441 / 72,222 // N = 16486,66 r.p.m.

Comprobamos la velocidad del cilindro hallando la velocidad del cilindro::

Vc = 0,047 x 16486,66 / 30 // Vc = 25,8291 m/s

Vd = 25,8291 x 1536,6 4/ 441 // Vd = 90 m/s

Expuesto esto pasaremos a calcular el diametro optimo del carburador ,  Que vendra dado por la formula :

D.Carburador:

Luego de todo esto y para terminar,  les comento que hoy en dia ya vienen los carburadores especiales para competicion, pero no esta de mas saber esto ya que en caso de no poder comprar uno de estos conceptos les ayudaran en todo lo necesario para la eleccion de un carburador.

Tambien cabe acotar que luego de haber encontrado el carburador, se lo debe de conectar al motor con un tubo de admision lo mas corto posible para evitar que los gases pierdan energia.

Bueno un abrazo, cualquier pregunta pueden recurrir a mi, o cualquier sugerencia tambien

FUNCIONAMIENTO MOTOR DE DOS TIEMPOS

Los motores de dos tiempos presentan una serie de diferencias constructivas con respecto a los motores de cuatro tiempos que se detallan a continuación.

. El motor de dos tiempos no dispone de mecanismo de distribución ya que la entrada y la salida de gases se produce a través de unos orificios dispuestos en los cilindros denominados lumbreras en lugar de realizarse a través de las válvulas como ocurren en el motor de 4 tiempos. Dichos orificios permanecen abiertos o cerrados en función de la posición en la que se encuentre el pistón.

. El motor de dos tiempos tampoco dispone de un circuito de engrase independiente en el interior del motor como ocurre en el de 4 tiempos. La lubricación del citado motor se realiza a través del propio combustible, previamente mezclado con aceite en una proporción que oscila entre el 2 y el 5 por ciento de aceite. El combustible esta en contacto con todas las piezas móviles del motor y por tanto estas se lubrican perfectamente.

. El pistón presenta una forma y longitud particular , al ser este el que se encarga de abrir y cerrar las anteriormente mencionados lumbreras.

. Dadas las particularidades de funcionamiento del motor de 2 tiempos, existe la necesidad de disponer de un càrter totalmente independiente del resto del motor.

La denominación de motor de dos tiempos viene determinada al realizar un ciclo completo en dos carreras del pistón , si bien es cierto que durante las dos carreras no se realizan dos tiempos sino 6, como se detalla a continuación. Para la siguiente explicación detalla el recorrido de la mezcla de las carreras del pistón.

Tiempo de admisión

El movimiento ascendente del pistón provoca la apertura de la lumbrera de admisión y una depresión en el colector de admisión que succiona la mezcla de combustible. Pasa directamente al carter en lugar de al cilindro como ocurría en el motor de 4 tiempos.

El carter esta aislado del resto del motor y hace la función de cámara de precomprensión y no de deposito de aceite como en el de 4 tiempos .

El tiempo de admisión comienza cuando el pistón en su recorrido ascendente destapa la lumbrera de admisión y termina cuando el pistón en su movimiento descendente cierra la citada lumbrera. Como puede observarse, dicho tiempo nada tiene que ver con el del motor de 4 tiempos.

Tiempo de precomprensión

Consiste en precomprimir la mezcla en el carter de antes de que esta se introduzca en el cilindro. Comienza cuando el pistón inicia su carrera descendente, aunque tiene verdadera eficacia cuando el pistón ha cerrado las lumbreras de transferencias denominadas comúnmente transferí, las cuales, comunican la cámara de precomprensión con el cilindro. La presión generada durante el tiempo facilita el trasvase de mezcla.

Tiempo de transferencia

Se denominada así al tiempo que permanecen descubiertas las lumbreras de transferencias. A través de ellas entra la mezcla en el interior del cilindro desde el carter, y están orientadas en dirección contraria a la lumbrera de escape con el fin de producir la menor perdida de carga posible, además de contribuir en la salida de los gases quemados del interior del cilindro.

Hay un tiempo en el que las lumbreras de transferencias y la de escape de encuentran abiertas al mismo tiempo.

Tiempo de compresión

La mezcla comienza a comprimirse en el interior del cilindro cuando el piston inicia su carrera ascendente, aunque realmente solo tiene eficacia cuando se cierran las lumbreras. Por tanto, el tiempo efectivo de compresión se produce durante la carrera ascendente del motor desde que las lumbreras se cierran hasta que se produce el salto de chispa en la bujía.(en las proximidades del P.M.S.)

Tiempo de explosión

Comienza cuando se produce el salto de chispa en la bujía y consecuentemente la explosión de la mezcla. En ese momento el pistón es lanzado hacia el P.M.I. finaliza cuando el pistón comienza a descubrir la lumbrera de escape.

Tiempo de escape

Una vez lanzado el pistón hacia el P.M.I. , como consecuencia de la explosión, la lumbrera de escape se descubre expulsando los gases hacia el exterior a traves del tuvo de escape.

El tiempo de escape se produce mientras la lumbrera permanezca abierta. Como consecuencia de la extraordinaria subida de presión que origina la explosión de los gases, al descubrir la lumbrera el pistón en su carrera descendente, la mayoría de los mismo salen del interior del cilindro, el resto es ayudado por los gases frescos de admisión que entran por las lumbreras de transferencia.

SUPERPOSICION DE LOS TIEMPOS

Con el fin de facilitar la compresión del funcionamiento del motor de dos tiempos, a continuación se detalla el funcionamiento de dicho motor, teniendo como referencia las dos carreras que efectúa el pistón en lugar del recorrido de la mezcla. Dichas carreras, se dividen en tres tercios aproximadamente cada una de ellas.

Carrera descendente

Primer tercio de recorrido.

El piston se encuentra en el P.M.S., el salto de chispa acaba de producirse provocando el desplazamiento del piston. Las lumbreras de escape y de transferencia se encuentran cerradas, sin embargo la lumbrera de admisión, comienza a tener eficacia el tiempo de precompresion.

Segundo tercio de recorrido.

En la parte inferior del motor se produce el tiempo de precompresion que finalizara con la apertura de las lumbreras de transferencia. Por la parte superior comienza a descubrirse la lumbrera de escape, iniciandose el escape espontaneo. Tras un pequeño recorrido del piston se descubren las lumbreras de transferencia.

Ultimo tercio de recorrido

Termina el tiempo de precompresion al abrirse las lumbreras de transferencia y se produce la entrada de gases frescos en el interior del cilindro, provocando ademas la expulsión del resto de los gases de escape.

Carrera ascendente

Primer tercio de recorrido.

Tanto las lumbreras de transferencias como la de escape permanecen abiertas.

Segundo tercio de recorrido.

Se cierran las lumbreras de transferencias y la lumbrera de escape permanece abierta.

Tercer tercio de recorrido.

Se cierra la lumbrera de escape; compresión de la mezcla al tiempo que se abre la lumbrera de admisión comenzando dicho tiempo.

Hola amigos, comoe stan aqui me encuentro nuevamente, todos conocen o por lo menos aquellos que desean leer mis blog conoceran el funcionamiento de los motores de dos tiempos, ya que no explicare su teoria ya que hay sitios de internet que esta muy bien explicado su funcinamiento.

Por lo tanto les comenzare comentando las teorias basicas de la potenciacion de estos motores.

Las modificacones que se realizan en estos motores o mejor dicho en todos los motores conocidos que se deseen potenciar, se realizan para elevar y la velocidad y la fuerza de la moto en bajas y en altas RPM.

Esto por lo tanto es lo más básico para poder comprender más adelante el por que de las modificaciones que se le realizan en los motores de dos tiempos para potenciarlos.

Comenzaremos explicando que para que un motor pueda funcionar con más potencia se deberá mejorar el llenado en el cilindro de gases frescos, por lo tanto comenzaremos con el aumento de la carburacion, o sea cambiar el carburador por uno de mayor diámetro. Esto tiene su estudio detallado, ya que se depende de varios factores para encontrar cuáles son los dimámetros necesarios para encontrar el carburador que mejor se adapte a los requerimientos del motor.

Esto como primera exposición, solo nos da una pista ya que como está expuesto anteriormente depende de diversos factores para llevarlo con buena eficacia a la práctica.

Luego seguiremos con el cambio del tubo de admision, muy importante para mantener la velocidad y el volumen de los gases necesarios.

Seguiremos con el recambio de el flapper, si el sistema de admisión es hacia el carter , como en la mayoria de los motores de dos tiempos  ocurre actualmente.

De esta manera estamos recorriendo sin darnos cuenta el recorrido de los gases frescos hacia el cilindro.

Como ya comprenderan con anterioridad conociendo el funcionamiento de los motores de dos tiempos, cuando los gases llegan al carter del motor este levanta la presion y la temperatura de los gases antes de que entren en el cilindro.

Dicho esto modificaremos el volumen del carter si es necesario, para elevar la presion de los gases frescos alojados en el carter  mejorar el barrido del cilindro, esto se logra aumentando el diámetro y el ancho del cigüeñal. Y aqui daremos un breve alto en este tema, ya que esta modificacion es de suma importancia, debido a que los cambios en este elemento que compone el motor grandiosamente notable, debido a que no solo se ayuda a mejorar el barrido sino que tambien proporciona un par motor notablemente mayor.

Debido que al reducir el volumen del carter se aumenta el peso del cigüeñal.

Comentado esto llegaremos al cilindro, lo que muchos dan demasiada importancia dejando de lado otros elementos que son fundamentales.

Cuando los gases frescos se encuentran a una presion y temperatura determinada, y el piston descubre las  lumbreras de transferencia (que como ya saben a cuáles me refiero) entran en el cilindro los gases frescos, llenando el cilindro y expulsando los gases quemados por la lumbrera de escape.

Por lo tanto y como ya conoceran algunos, se debe de mejorar el barrido del cilindro, esto se logra de varias distintas maneras, segun los requerminetos y el diseño que pretendemos.

Por lo tanto teoricamente hablando y de una manera  un poco irresponsable daremos paso a agrandar las transferencias ,

Cuando el gas fresco se encuentra dentro del cilindro y la lumbrera de escape cerrada por el piston, la mezcla se comienza a comprimir   elevando la temperatura y la presion de los gases frescos, ayudando a  la detonación de la mezcla, que para lograr una mayor temperatura y presion de la mezcla una vez alojada en la camara de combustion se procede a reducir el volumen de la camara de compresion.

Cuando la mezcla ya detonada y el piston comienza a bajar del punto muerto suoerior (PMS) al punto muerto  inferior (PMI), los gases quemados se expaden con una presion y temperatura alta.

Cuando el piston descubre la lumbrera de escape los gases salen al exterior bajando su presion y su temperatura.

Dicho esto si nosotros queremos elevar las RPM de un motor, debemos levantar la lumbrera de escape, par adelantar la expulsion de los gases quemados, para que pueda entrar mezcla fresca lo antes posible y llenar el cilindro con gases frescos.

Estos gases quemados son expulsados a travez de el tubo de escape, que cumple la funcion basica de ayudar a extraer los gases quemados del cilindro y evitar que salgan gases frescos.

Esto de los escapes conlleva un estudio detallado y minusioso de su diseño, ya que si colocamos un tubo de escape que no sea el indicado, seguramente y por mas que los demás elementos del motor esten diseñados perfectamente el resultado sera un fiasco.

Bueno amigos espero que esto sea una guia, a entender a aquellas personas principiantes que pretendan saber de que consta la preparacion de los motores, y las partes que se deben de modificar, aunque no lo descrito no sea lo que realmente sucede en la practica .

Peo por el momento lo dejaremos de esta manera, ya que los fenomenos que se suceden en el interior de estos motores son infinitas y complejas.

Un saludo y espero su respuestas y comentarios , se los agradecere.

Hola como estan amigos, estoy aqui para exponer mis conocimientos adquiridos a base de estudio e investigacion en el funcionamiento de los motores de dos tiempos, y su potenciacion.

un saludo a todos